Linha 4 – Amarela – Metrô São Paulo. Aço inox para as modernas estações paulistanas

Rompendo com o visual monótono e cinza das antigas estações do Metrô de São Paulo, o aço inox inova nos quesitos estética e manutenção da Linha 4 – Amarela

Estação Butantã

Com extensão de 12,8 km e 11 estações, a Linha 4 - Amarela de São Paulo está sendo implantada em duas etapas. A primeira com a construção de seis estações (Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Paulista, República e Luz) e a segunda com as estações intermediárias Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis-Mackenzie, além das estações São Paulo-Morumbi e Vila Sônia. Haverá, ainda, a integração com as Linhas 1 - Azul, 2 - Verde e 3 - Vermelha nas Estações Luz, Paulista e República, respectivamente.

Em maio de 2010, duas estações da Linha 4 entraram em funcionamento, a Paulista e Faria Lima, e até o final de 2010 outras duas serão inauguradas, Butantã e Pinheiros. Dentre as novidades arquitetônicas destas paradas, o que mais impressiona é o arrojo da fachada da Estação Butantã: em aço inox, ela inova e se destaca entre as construções vizinhas na região Oeste de São Paulo.

“Para os acabamentos das estações, o Departamento de Arquitetura do Metrô de São Paulo elaborou diretrizes que prevêem o uso de cores e materiais modernos e resistentes para que as estações se tornem marcos urbanos e não desapareçam no tecido da cidade, como aconteceu com as linhas mais antigas”, informam os arquitetos Marc Duwe, Arno Hadlich e Eduardo Velo, da Tetra Projetos, responsáveis pelo projeto das estações Butantã e Faria Lima.

Assim, nas fachadas destas estações foram utilizados o aço inox, o vidro laminado e pastilhas cerâmicas coloridas. Segundo os arquitetos, a opção por estes materiais levou em conta a resistência a ações de vandalismo e custo competitivo. O aço e, principalmente, o aço inox foi extensivamente utilizado nas estruturas da cobertura, revestimentos de fachada, revestimentos internos, guarda-corpos, suportes para comunicação visual e mapas, no mobiliário, como bancos e lixeiras, e acabamentos de elevadores.

Em especial, para a fachada da Estação Butantã, foram estudadas diversas alternativas de materiais e optou-se pelo aço inox por sua durabilidade, resistência a riscos e intempéries e facilidade de manutenção. “Para tanto, foi desenvolvido um sistema de fixação que aproveitasse ao máximo as chapas de aço e evitasse a ondulação da superfície. Este sistema foi testado em laboratório, com pressões e ventos superiores à realidade. Além disso, o aço inox é um material reciclável, resistente, não muda de cor e, principalmente, atendendo as diretrizes da Linha 4 – Amarela criou uma fachada que é um marco na paisagem.”

Por fim, “a arquitetura das estações da Linha 4- Amarela também valoriza a iluminação natural a partir de grandes clarabóias, e o uso de cores visa o bem-estar dos usuários, ao mesmo tempo em que os materiais resistentes e de fácil manutenção têm como objetivo facilitar a operação da estação”, concluem os arquitetos.

Texto publicado na revista Arquitetura&Aço n° 24, dezembro de 2010

Foto: Marcelo Scandaroli

Estação General Osório. Enfim, Ipanema

A população do Rio de Janeiro recebe uma nova e moderna estação de parada, tranformando a região e integrando-a à Comunidade do Cantagalo

Dois dias depois da comemoração do tricampeonato conquistado pela seleção brasileira de futebol, em junho de 1970, foram iniciadas as obras do metrô carioca. Sua linha prioritária deveria ligar a Barra da Tijuca a Ipanema. Em 2009, os trens do metrô finalmente chegaram a Ipanema com a inauguração, em dezembro, da Estação General Osório.
Terceira maior estação do metrô carioca, atrás apenas das paradas Carioca e Estácio, custou cerca de R$ 420 milhões e tem 12 elevadores, 17 escadas rolantes e seis esteiras rolantes. A Concessionária Metrô Rio estima que somente esta estação deverá ter um movimento de cerca de 20 mil passageiros/dia.
De acordo com o arquiteto Heitor Lopes de Sousa, da Rio Trilhos, a concepção da estação teve como ponto de partida as características de uma estação terminal que necessita de três plataformas como forma de otimizar o fluxo de usuários do sistema metroviário. O acesso às plataformas se dá por um extenso mezanino que, por meio de diversas aberturas no piso contribuem para melhorar a ventilação, direciona os fluxos para as escadas de acesso aos trens.
Na superfície, destaca-se a estrutura em tubos de aço que cobre a entrada da Estação General Osório. A ideia, segundo Heitor, era criar um marco na praça, reforçando a chegada do Metrô ao bairro, e foi inspirada, numa referência à proximidade da estação com o mar, na forma dos crustáceos, como lagostas e camarões que possuem em seus exoesqueletos camadas superpostas independentes, que propiciam sua curvatura.

“A estrutura da cobertura foi concebida em quatro seções superpostas e de tamanhos diferentes, com a parte superior na forma de arcos abatidos. Considerou-se a estrutura tubular em arco como a mais adequada. Desta forma, cada módulo é interligado por tubos com seção menor e revestidos, na sua parte superior, com policarbonato alveolar. Nas partes plana e vertical adotou-se o vidro duplo. Para maior estabilidade dos módulos, o contraventamento utiliza tirantes cruzados na parte vertical do arco. E, por fim, a cor branca para os tubos foi adotada para transmitir maior leveza e transparência ao conjunto”, ressalta o arquiteto.

Tanto na estação como em seus acessos, o aço foi empregado como elemento complementar em corrimãos e guarda-corpos, painéis de revestimento, postes de iluminação e comunicação visual, armários técnicos e dutos de insuflação.

Apesar de ter sido executada no método construtivo para túneis em rocha, a arquitetura da estação, em seu corpo principal – áreas de embarque e desembarque de passageiros -, não transmite a sensação de confinamento, pois seu projeto, segundo Heitor, gerou a maior seção de túnel em rocha em meio urbano até hoje no Brasil. Além disso, o mezanino “recortado” propicia uma volumetria diferenciada, oferecendo mais conforto aos usuários.

A acessibilidade e a sustentabilidade também são características da Estação General Osório: nos acessos com maior extensão foram instaladas esteiras e escadas rolantes, e o planejamento da obra teve como foco interferir o mínimo possível no cotidiano de seu entorno. Mais um ponto para a tecnologia dos modernos sistemas construtivos.

Texto publicado na revista Arquitetura&Aço n° 24, dezembro de 2010

Foto cedida pela Ascom da Rio Trilhos

Metrô Cidade Nova, Rio. Maior vão ferroviário brasileiro

Passarela com estrutura de aço liga a Estação Cidade Nova, do Metrô do Rio de Janeiro, a Prefeitura da cidade e se destaca na paisagem pelos grandes vãos em arco

Devido a localização na Avenida Presidente Vargas, centro do Rio de Janeiro, e em frente à Prefeitura, havia uma grande preocupação com o impacto que a construção da Estação Cidade Nova do Metrô Rio de Janeiro teria na paisagem.

As diretrizes estabelecidas pela Concessão Metroviária do Rio de Janeiro S.A. - Metrô Rio levou o projeto arquitetônico da estação a vencer desafios: a primeira, sua localização junto ao pátio de manutenção do metrô, e a segunda, a necessidade de ligar os dois lados da avenida que, além da largura e do tráfego intenso, é passagem obrigatória de ônibus e carros que se dirigem e saem do centro da cidade, assim como passagem dos carros alegóricos em direção ao Sambódromo.
Com estas condicionantes em mãos, o escritório de arquitetura JBMC buscou soluções que, com o menor impacto no dia a dia da cidade, conseguissem vencer os grandes vãos impostos pela largura da avenida e pelo pátio de trens.
“A melhor alternativa para contornar estes obstáculos foi fazer a transposição da avenida através de uma passarela suspensa por grandes arcos metálicos - dois com vãos de 90 m cada e um terceiro, com 43 m sobre o pátio ferroviário”, afirma o arquiteto João Batista Martinez Corrêa.
O aço foi o material escolhido para atender os desafios da execução do projeto, conforme destaca o arquiteto da JBMC: “a utilização do aço foi a mais adequada por reduzir o impacto de construção no congestionado local de intervenção. Como a estrutura em aço é executada em fábrica, sob rígido controle de qualidade, sua montagem é rápida e limpa e requer apenas que as fundações sejam feitas no local, causando alguns distúrbios apenas na fase inicial das obras”.
Inaugurada em 1° de novembro de 2010, a estação se destaca sobre a Avenida Presidente Vargas, pelos grandes arcos pintados com tons metálicos, atraindo os olhares e despertando a admiração de quem passa pelo local.
O projeto arquitetônico da estação, que ocupa uma área 2.500 m², engloba o viaduto com o maior vão ferroviário urbano do país - com 110 m de extensão - e conecta a Linha 1 à Linha 2 do metrô carioca.
As características arrojadas do projeto exigiram um planejamento de execução e montagem muito apurado. Outro desafio foram as restrições de espaço impostas durante a obra, no período de junho e julho de 2010. O içamento das peças estruturais, por meio de guindastes, ocorreu durante a madrugada de forma a não interromper o trânsito nas Avenidas Presidente Vargas e Francisco Bicalho.
A preocupação com a utilização de recursos naturais também está presente nas novas estações do Rio de Janeiro. A estação Cidade Nova é dotada de aberturas que proporcionam ventilação natural e de brises que controlam a incidência de luz nos ambientes.

As telhas isotérmicas de aço, do tipo sanduíche, reduzem a transmissão do calor e colaboram para evitar o ruído sobre a cobertura em dias de chuva.

Os caixilhos de vidro da passarela são do tipo basculante e podem permanecer abertos na maior parte do tempo, ou fechados em dias de chuva com vento, evitando danos nos equipamentos internos. As escadas rolantes de acesso à passarela têm fechamento em vidro e são dotados de ventiladores movidos a energia solar. Nos vestiários a água quente é proveniente de um aquecedor solar e as águas da chuva são coletadas e armazenadas para a irrigação dos jardins.

“O resultado final, o conjunto da obra e sua inserção no meio urbano garantiram a conexão de dois lados da avenida que anteriormente não se conversavam. A passarela foi projetada de maneira a garantir transparência e permeabilidade ao conjunto, se inserindo de maneira respeitosa à cidade. O nosso desafio foi trabalhar a grande estrutura, tirando benefícios estéticos e gerando transparência e beleza”, finaliza o arquiteto.

Texto publicado na revista Arquitetura&Aço n° 24, dezembro de 2010

Imagem: render fornecido pelo escritório JBMC